1.打車軟件讓誰受益？
似乎還沒有誰吃虧
一方面是打車軟件初入深圳的一致叫好，另一方面則是打車軟件大量普及後反倒造成了種種亂象，打車軟件的誕生是否給大家帶來了便利，究竟給誰帶來了好處？
記者採訪的多位市民和出租車司機，絕大多數都表達了打車軟件有好處的觀點。但記者發現，對打車軟件的好感，大家一開始是由於其方便了打車，而現在則更多是其補貼。一位市民告訴記者，打車軟件剛來的時候叫車的確方便，但是現在反倒不如以前方便了。數據顯示，目前深圳手機打車的成功率降到了38%左右，隨著越來越多人安裝使用，打車成功率明顯下降，而官方的電話召車仍然有60%左右的成功率。
有媒體報道，有打車軟件後，有司機每月可增加5000―10000元的收入。記者採訪的一位司機表示，其第一天安裝了打車軟件後收入比沒裝時多了170元錢，此後每天增加的收入在50―100元之間。另一位司機則告訴記者，沒有外面說的那麼多，但是一個月多一兩千元還是有的。
此外，記者在採訪中還發現一個有趣的案例。不少司機在選擇安裝打車軟件後，都紛紛將普通手機更換為智能手機，無形中也讓不少智能手機生產商受益。
對於打車軟件的運營商，尤其是背後高額補貼的合作方，深圳市律師行業協會副會長、廣東中安律師事務所律師潘翔表示，騰訊、阿裡巴巴進行“返利”的核心問題是互聯網企業在爭搶第三方支付平臺，“誰控制了移動支付誰就掌握了互聯網話語權，但當它成為市場壟斷者的時候，市場的游戲規則就由它說了算。到頭來，可能真正受害的還是消費者”。
返利肯定不會長遠
2.高補貼能否持續？
通過高額的補貼讓打車軟件在深圳的用戶量迅速增加。但隨之而來的問題就是，這種高額補貼能否持續？如果高補貼停止了，市民和的士司機是否還會繼續使用打車軟件？
“目前還沒有停止返利的具體時間表，要根據市場後續的情況做決定。”嘀嘀打車軟件的深圳城市經理潘登如此表示，而快的打車肖雙生的回應也大致如此。但雙方均表示，之所以“返利”是為了讓人們迅速關註打車軟件，並體驗它的高效便利，最終還是要回歸到用戶體驗中去。“返利”這塊蛋糕不會永遠讓市民、司機享受，這是絕大多數人的共識。
“若停止返利，短時間內可能呼叫量會有下降，但長期來說，影響應該不會太大。司機可以通過打車軟件避免空車返回，增加他的收益。”肖雙生說，在“返利”營銷中，他們的客戶就呈現不斷增長趨勢，只不過“返利”增加了客戶增長速度而已。
不過，也有專家認為，通過補貼這種方式培養的用戶忠誠度有限。記者隨機對20個市民進行採訪，13位市民表示，目前打車軟件最吸引他們的是“返利”，若取消，他們還是更願意選擇街頭召的，若遇到難打的時再啟用打車軟件。同時，接受採訪的六七位“的哥”也表示，如果沒有返利，會一定程度上降低他們的積極性。
而讓出租車行業擔心的是，這種“返利”對市場負面的影響在“返利”停止後會最終放大呈現，其中最直接的便是讓非法營運更猖獗。深圳運發集團信息技術部部長葉思華認為，打車軟件會讓藍牌車加入搶單大軍，而一旦“返利”終止，的士司機的收入不能保證，而藍牌車又充斥市場，會造成市場的大混亂，也會影響“的哥”隊伍的穩定。
建議車載終端代替司機手機
3.打車軟件如何監管？
目前，打車軟件首先要解決的是，要通過什麼樣的方式來規避目前已經產生的種種問題，包括挑客、開車時接單等危險駕駛，以及非法營運等。
深圳市人大代表、深圳先鋒898電臺節目主持人陳潔表示，打車軟件最主要是對運營環境的公平有所衝擊，也就是挑客選客。她認為，監管方式就是在車上安裝車載終端，當司機有了這種車載平臺就不需要用手機，不存在不停看手機搶單的情形，也解決了藍牌車的問題。深圳市客運交通管理局副局長俞力表示，爭取今年上半年落實這項工作，目前正在做新的車載終端招標。
肖雙生表示，政府與打車軟件之間，事實上是一個裁判與運動員的關係，“通過裁判的管理，讓運動員跑在跑道上，而不是說直接取消比賽。”他稱，打車軟件為乘客便捷出行提供了技術平臺，而政府的監管也是為了讓乘客更好地出行，從目的上看，兩者之間不存在矛盾。重要的是怎樣在發展過程中不斷調整，減少一些不好的情況出現。
對於一些人建議的取消司機接單數據端，納入統一管理等措施，肖雙生說：“只要對於軟件平臺的搭建是最有效的，我們都可以考慮。而這最終要看用戶體驗。如果用戶覺得電召平臺加打車軟件是最佳方案，那它就是最佳的，一切都應該交給用戶來做決定。”
打車軟件商業模式很多，但沒有具體方案
4.電召平臺完善後何去何從？
肖雙生告訴記者，打車軟件已經經歷過一輪洗牌，從去年年初的40多家“淘汰”到目前的六七家。而未來一段時間，這些公司的精力都會放在怎樣讓更多的用戶關註、體驗到打車軟件的好處，培養用戶的使用習慣，從而不斷擴大他們的市場份額。肖雙生也表示，打車軟件很有市場，未來用戶量也會不斷增加。
在一些人士看來，市場培育期較長，用戶規模及忠誠度較難長久維持，這也致使打車軟件商業模式不明晰，也就造成打車軟件無法自身“造血”，只能靠外部輸血維生，因此一旦發生了資金鏈斷裂，無疑將被淘汰出局。對於未來的商業模式如何，肖雙生表示，他們有非常多的方向，但目前還沒有確定具體的方案。
在出租車行業協會會長楊卓看來，實際上打車軟件還是出租車“電召”的一種方式。深圳之前雖已建立統一的電召平臺，但受制於資金等原因，電召平臺無論從技術、規模等方面來說都有所滯後，離市民需求還有距離。政府有必要將打車軟件納入統一的電召平臺，加大電召平臺的投入、建設、產品升級，應市場需求不斷提供新產品，更好地服務市民。有數據顯示，在發達國家，電召出租車的份額占到70%左右。
此外，政府還需考慮投入新的出租車資源，包括專用的電召出租車，滿足市場的需求。“政府投入資源不足，一部分出租車去做電召了，必然會導致巡游的出租車無法滿足需求，致使供求之間出現不平衡，導致打車難。”專家表示。 （原標題：■四問深圳打車軟件）
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