1.打車軟件讓誰受益?
  似乎還沒有誰吃虧
  一方面是打車軟件初入深圳的一致叫好,另一方面則是打車軟件大量普及後反倒造成了種種亂象,打車軟件的誕生是否給大家帶來了便利,究竟給誰帶來了好處?
  記者採訪的多位市民和出租車司機,絕大多數都表達了打車軟件有好處的觀點。但記者發現,對打車軟件的好感,大家一開始是由於其方便了打車,而現在則更多是其補貼。一位市民告訴記者,打車軟件剛來的時候叫車的確方便,但是現在反倒不如以前方便了。數據顯示,目前深圳手機打車的成功率降到了38%左右,隨著越來越多人安裝使用,打車成功率明顯下降,而官方的電話召車仍然有60%左右的成功率。
  有媒體報道,有打車軟件後,有司機每月可增加5000―10000元的收入。記者採訪的一位司機表示,其第一天安裝了打車軟件後收入比沒裝時多了170元錢,此後每天增加的收入在50―100元之間。另一位司機則告訴記者,沒有外面說的那麼多,但是一個月多一兩千元還是有的。
  此外,記者在採訪中還發現一個有趣的案例。不少司機在選擇安裝打車軟件後,都紛紛將普通手機更換為智能手機,無形中也讓不少智能手機生產商受益。
  對於打車軟件的運營商,尤其是背後高額補貼的合作方,深圳市律師行業協會副會長、廣東中安律師事務所律師潘翔表示,騰訊、阿裡巴巴進行“返利”的核心問題是互聯網企業在爭搶第三方支付平臺,“誰控制了移動支付誰就掌握了互聯網話語權,但當它成為市場壟斷者的時候,市場的游戲規則就由它說了算。到頭來,可能真正受害的還是消費者”。
  返利肯定不會長遠
  2.高補貼能否持續?
  通過高額的補貼讓打車軟件在深圳的用戶量迅速增加。但隨之而來的問題就是,這種高額補貼能否持續?如果高補貼停止了,市民和的士司機是否還會繼續使用打車軟件?
  “目前還沒有停止返利的具體時間表,要根據市場後續的情況做決定。”嘀嘀打車軟件的深圳城市經理潘登如此表示,而快的打車肖雙生的回應也大致如此。但雙方均表示,之所以“返利”是為了讓人們迅速關註打車軟件,並體驗它的高效便利,最終還是要回歸到用戶體驗中去。“返利”這塊蛋糕不會永遠讓市民、司機享受,這是絕大多數人的共識。
  “若停止返利,短時間內可能呼叫量會有下降,但長期來說,影響應該不會太大。司機可以通過打車軟件避免空車返回,增加他的收益。”肖雙生說,在“返利”營銷中,他們的客戶就呈現不斷增長趨勢,只不過“返利”增加了客戶增長速度而已。
  不過,也有專家認為,通過補貼這種方式培養的用戶忠誠度有限。記者隨機對20個市民進行採訪,13位市民表示,目前打車軟件最吸引他們的是“返利”,若取消,他們還是更願意選擇街頭召的,若遇到難打的時再啟用打車軟件。同時,接受採訪的六七位“的哥”也表示,如果沒有返利,會一定程度上降低他們的積極性。
  而讓出租車行業擔心的是,這種“返利”對市場負面的影響在“返利”停止後會最終放大呈現,其中最直接的便是讓非法營運更猖獗。深圳運發集團信息技術部部長葉思華認為,打車軟件會讓藍牌車加入搶單大軍,而一旦“返利”終止,的士司機的收入不能保證,而藍牌車又充斥市場,會造成市場的大混亂,也會影響“的哥”隊伍的穩定。
  建議車載終端代替司機手機
  3.打車軟件如何監管?
  目前,打車軟件首先要解決的是,要通過什麼樣的方式來規避目前已經產生的種種問題,包括挑客、開車時接單等危險駕駛,以及非法營運等。
  深圳市人大代表、深圳先鋒898電臺節目主持人陳潔表示,打車軟件最主要是對運營環境的公平有所衝擊,也就是挑客選客。她認為,監管方式就是在車上安裝車載終端,當司機有了這種車載平臺就不需要用手機,不存在不停看手機搶單的情形,也解決了藍牌車的問題。深圳市客運交通管理局副局長俞力表示,爭取今年上半年落實這項工作,目前正在做新的車載終端招標。
  肖雙生表示,政府與打車軟件之間,事實上是一個裁判與運動員的關係,“通過裁判的管理,讓運動員跑在跑道上,而不是說直接取消比賽。”他稱,打車軟件為乘客便捷出行提供了技術平臺,而政府的監管也是為了讓乘客更好地出行,從目的上看,兩者之間不存在矛盾。重要的是怎樣在發展過程中不斷調整,減少一些不好的情況出現。
  對於一些人建議的取消司機接單數據端,納入統一管理等措施,肖雙生說:“只要對於軟件平臺的搭建是最有效的,我們都可以考慮。而這最終要看用戶體驗。如果用戶覺得電召平臺加打車軟件是最佳方案,那它就是最佳的,一切都應該交給用戶來做決定。”
  打車軟件商業模式很多,但沒有具體方案
  4.電召平臺完善後何去何從?
  肖雙生告訴記者,打車軟件已經經歷過一輪洗牌,從去年年初的40多家“淘汰”到目前的六七家。而未來一段時間,這些公司的精力都會放在怎樣讓更多的用戶關註、體驗到打車軟件的好處,培養用戶的使用習慣,從而不斷擴大他們的市場份額。肖雙生也表示,打車軟件很有市場,未來用戶量也會不斷增加。
  在一些人士看來,市場培育期較長,用戶規模及忠誠度較難長久維持,這也致使打車軟件商業模式不明晰,也就造成打車軟件無法自身“造血”,只能靠外部輸血維生,因此一旦發生了資金鏈斷裂,無疑將被淘汰出局。對於未來的商業模式如何,肖雙生表示,他們有非常多的方向,但目前還沒有確定具體的方案。
  在出租車行業協會會長楊卓看來,實際上打車軟件還是出租車“電召”的一種方式。深圳之前雖已建立統一的電召平臺,但受制於資金等原因,電召平臺無論從技術、規模等方面來說都有所滯後,離市民需求還有距離。政府有必要將打車軟件納入統一的電召平臺,加大電召平臺的投入、建設、產品升級,應市場需求不斷提供新產品,更好地服務市民。有數據顯示,在發達國家,電召出租車的份額占到70%左右。
  此外,政府還需考慮投入新的出租車資源,包括專用的電召出租車,滿足市場的需求。“政府投入資源不足,一部分出租車去做電召了,必然會導致巡游的出租車無法滿足需求,致使供求之間出現不平衡,導致打車難。”專家表示。  (原標題:■四問深圳打車軟件)
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